Triumph 900cc de 1992 à 1998
CARBURATION
OPTIMISER LA CARBURATION ( T-bird)
Changement du carburateur KEIHIN par un MIKUNI

A partir du n° de moteur n° 62507 Triumph aremplacé les anciens carburateurs MIKUNI BST de 36 à boisseau plats commandés par dépression au profit des carburateurs KEIHIN CVK de 36.

Inconvénient majeur des carburateurs KEIHIN: ils ne sont pas modifiable avec un kit dynojet. Cette opération impose donc à trouver une ancienne rampe de carburateur MIKUNI.

L'avantage des TRIUMPH équipées avec le moteur T3: elle ont tous les mêmes carburateurs avec des gicleurs différents.

Note : les modèles Trident, Sprint, Trophy, Daytona, Speed triple et les premières Thunderbird, adventurer, Legend TT entre 1991 et 1997 possèdent tous des carburateurs MIKUNI. Il est donc facile de ce procurer une rampe de carburateur d'occasion pour un prix correct (environ 200 €).

Suite de l'opération pour optimiser la carburation :

Trouver les filtres conique à monter directement en sortie de carburateur afin d'optimiser la carburation avec une arrivée d'air direct dans les carbus.

Le pot d'échappement reste un élément très important pour éjecter les gaz brûlés. Il est fort déconseillé de rouler avec une carburation modifier et garder le même orifice de sortie de pot d'échappement sous peine de voir des soupapes de griller rapidement.

A l'inverse mais c'est très rarement le cas montés des pots d'échappement plus important en gardant les réglages de carbus d'origine provoque un étouffement du moteur et donc une perte de puissance. L'ensemble doit être cohérent pour obtenir le meilleur rendement du moteur.

Une moto équipée avec les pots de compétition Triumph ont l'avantage d'avoir une sortie avec un diamètre plus important par rapport aux mécatwin.


Comparatif données techniques rampe KEIHIN / MIKUNI

rampe KEIHIN Tbird fin 1999

Régime de ralenti : 1000 Tr/mm à + ou - 50tr/mm
Aiguille : N 3 RF
Réglage de la hauteur D'aiguille : ( non réglable)
Gicleur de ralenti : (non réglable)
Puits d'aiguille : non
Gicleur principale : 98
Niveau flotteur :
Niveau de cuve : 1.5 à + ou - 1 mm
Vis de richesse :
Taux de CO au ralenti : 2.5 à 4.5% de CO

rampe MIKUNI T3 1996

Régime de ralenti : 1000 Tr/mm à + ou - 50tr/mm
Aiguille : 5 E 36
Réglage de la hauteur D'aiguille : 3° crans
Gicleur de ralenti : 40
Puits d'aiguille : 0 - 8
Gicleur principale : 125 (remplacé par un gicleur de 138)
Niveau flotteur : 14.5 mm
Niveau de cuve : 1.5 à + ou - 1 mm
Vis de richesse : dévisser de 2 tours
Taux de CO au ralenti : 2.5 à 4.5% de CO
Diamètre orifice admission : 42 mm
Diamètre orifice filtre à air : ( largeur: 58 mm hauteur : 64 mm)
Diamètre intérieure : 55 mm
Diamètre des tuyaux d'alimentation : 8 mm

Modification de la carburation

        • Remplacement des gicleurs principaux de 125 par des 138
        • Remplacement des aiguilles.


        => Un tel ensemble pouvant être fourni avec un kit dynojet 1

        Démontage du gicleur principale (la photo correspond un Twin japonais avec les mêmes carburateurs)

        Vue de face et vue arrière :

        Démontage des couvercles de cuves de carburateur afin d'avoir accés aux flotteurs.

        On peut voir les gicleurs principaux au milieu des carbus.
        Ci dessous le joint de cuve qu'il sera nécessaire de remplacer pour ne pas avoir une prise d'air en cas de défaut d'étanchéité

        Démontage des flotteurs

        Réaliser une petite pesé à l'aide d'un tournevis plat, l'ensemble étant tenu uniquement par les deux joints toriques que vous voyez sur la photo de droite.
        Les deux joint devront être remplacés afin d'assurer l'étanchéité et le bon maintien de l'ensemble.

        Prévoir le remplacement du joint de diffuseur pour le remplacer il suffit de pousser l'ensemble complet et le dégager par le haut.

        Vous pouvez apercevoir sur la photo le joint torique qui est resté collé. Attention pour le montage prévoir le montage avec un peu de graisse vaseline ou graisse blanche silicome pour le pas abîmer le joint au montage.

        Niveau d'essence

        Le niveau d'essence est trés important dans la cuve sous peine de voir un fonctionnement appauvrit ou à l'inverse un moteur noyé si le niveau est trop haut.
        Pour cela il faut retourner le carburateur afin que les flotteurs appuient sur les pointeaux d'arrivée d'essence sans appuyer dessus.
        A ce moment nous pouvons contrôler la côte entre le haut du flotteur et la base du plant de joint du carburateur.
        cette côte doit être de 14.5 mm, utiliser un pied à coulisse avec le pied de profondeur: (voir photo à droite)

        Si la côte est trop basse, il suffira d'appuyer sur le bilame à l'aide d'un tournevis plat afin d'augmenter la côte à 14.5 mm.
        Vérifier de nouveau la côte à l'aide du pied à coulisse.

        Une fois l'ensemble démonté vous pourrez apercevoir le diffuseur, il possède 10 trous calibrés qu'il faudra vérifier et nettoyer

        Démontage de l'aiguille

        Il faut retirer la membrane assurant la commande d'ouverture du volet d'air et de l'aiguille commandant l'arrivée d'essence dans la chambre d'admission du mélange air essence.

        Détail du volet d'air et de son aiguille (cidessous à gauche) et détail de l'aiguille dans son diffuseur (ci dessous à droite)

        Détail du volet d'air avec son aiguille de monté dans son logement rainuré de carburateur :

        La rampe d'occasion achetée avait subi une préparation avec le remplacement des gicleurs principaux par des et des pièces qui vont avec. Les gicleurs correspondent à du 138, les gicleurs de ralenti restent à 40.

        Le montage telle que n'a pas été concluant une vrai catastrophe! Fumée noire, trou dans l'accélération et difficulté pour revenir au régime du ralenti des que l'on ramène la poignée des gaz à zéro et les bougies noires.

MODIFICATIONS A APPORTER

      Conseil récupéré sur les forums :

      Réglage du niveau de cuve préconisé par la revue technique à 14.5mm. Il faut le ramené à 11.5mm. Cette petite modification évite d'avoir trop d'essence dans la cuve et élimine l'engorgement du carburateur avec pour conséquence des trous dans l'accélération vers les 4 à 6000Tr/m.

      Pour diminuer la côte il faut appuyer sur le bilame qui maintient le pointeau d'arrivé d'essence avec un tournevis plat. Il est possible de démonter le flotteur complètement pour avoir plus de place.

      Pour augmenter la côte il faut tordre le bilame dans l'autre sens.

      Attention! aux réglages des ressorts il faut vérifier leurs longueurs les miens étaient de longueurs différentes (voir photo). Il suffit de tirer dessus pour les ramener à des côtes identiques.

      J'ai positionné la hauteur des aiguilles le plus bas possible afin de limiter le débit de vaporisation dans les chambres de carburateur à savoir: le deuxième crans à partir du haut. Il ne reste plus qu'à remettre les rondelles afin que les supports de ressorts restent bien en appui sur les aiguilles.

      Les deux trous de dépression n'ont pas été modifiés, ces trous ayant été réalisés avec la première préparation pour une Sprint de 1996. A vérifier que le perçage réalisé est identique pour toutes les préparations.

        Synchronisation des volets d'admission:

        Cette opération est réalisée moteur en fonctionnement à l'aide de trois manomètres synchro entre eux ou une colonne à mercure branchée sur les prises de dépression montées sur les chapeaux de carburateurs.

        Nous n'aborderons pas le sujet sur cette page, les carbus n'étant pas montés.
        Par contre nous pouvons réaliser un premier réglage mécanique à l'aide d'un jeu de cale.

        Ouvrir et bloquer le volet d'admission du carbu n° 1, glisser une cale et vérifier le jeu sur le le carbu n° 2, ajuster l'ouverture ou la fermeture en agissant sur la vis de réglage. Réaliser la même opération sur le cylindre n°3.


        Attention ce réglage est une approche, il sera nécessaire de réaliser un réglage en marche si on veut obtenir les meilleurs performances de carburation.

        Quelques références de pièces pour réaliser la révision :


        capuchon de dépression : t1240031-t0301: 3.02€ ttc
        clips de capuchon : t1240032-t0301 : 1.22€ ttc
        joint de cuve: t1240060t0301 : 7.44€ ttc
        joint de diffuseur: t1240058-t0301: 3.55€ ttc
        petit joint de dépression: t1240076-t0301: .91€ ttc
        Flotteur complet: t1240061-t0301: 43.87€ ttc
        Attention il faut multiplier les prix par trois soit un montant totale de 177€
        Il est possible de trouver ou de faire réaliser ces joints par un sous traitant pour un montant moins important à condition de lui donner le modèle

Texte et photos Pascal brissez